A la histórica bajante del río Paraná, que genera sobre costos a los buques de ultramar, se suma el encarecimiento de los fletes, que alcanzó el nivel más alto en 12 años. "En el mediano plazo van a terminar afectando el precio que reciben los productores", advierten desde la Bolsa de Comercio de Rosario.
Por Juan Manuel Fernández
Las complicaciones logísticas que genera la histórica bajante del río Paraná y el encarecimiento de las tarifas en los fletes marítimos se conjugan como una amenaza a la competitividad de las mercancías argentinas en el mundo.
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"Sí, podemos afirmar que se juntan dos elementos de tormenta que perjudican la situación", sostuvo a Campolitoral el economista Alfredo Sese, Secretario Técnico de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario. "Ambos factores generan un efecto de pinzas", afirmó, encareciendo al país y generando descuentos sobre los precios de las materias primas que reciben los productores.
Desde la entidad bursátil habían advertido que el bajo nivel del río obliga a las embarcaciones a partir con una carga menor (entre 6.000 y 10.000 toneladas), con un sobre costo proyectado por "falso flete" de u$s315 millones para la cosecha 2020/21. A eso, se suman las tarifas marítimas que alcanzaron niveles máximos en 12 años, según el Baltic Dry Index que se toma como referencia de los fletes marítimos de carga a granel seca de hasta 20 rutas clave en el comercio mundial.
Sese indicó que las tarifas que releva el Ministerio de Agricultura de la Nación, en base a lo que informan las agencias marítimas, muestran "un cambio importante desde el inicio de la pandemia". Por ejemplo, mencionó que "los fletes al lejano oriente están u$s70 o poco más la tonelada", cuando un año atrás eran de "treinta y pico". Este aumento, comentó, estaría relacionado a un cambio en la demanda de buques y también por algunos aumentos en los costos como el precio del petróleo.
Sobre el impacto en el valor de la mercadería a ser transportada, que se forma descontando el costo del flete (entre otros), el economista advirtió que "es un poco más difícil" medirlo, porque depende de las características de cada embarque. "Lo que sí, obviamente estos incrementos en los fletes afectan la posición competitiva de un país, porque aumentan los costos", explicó. Y anticipó que "en el mediano plazo van a terminar afectando el precio que reciben los productores".
El economista subrayó que las dificultades operativas en la Cuenca del Plata por la bajante "generan incertidumbre por el uso de la vía navegable y se traduce en un mayor flete marítimo". Sin embargo este factor puede generar "algunos dólares más por tonelada", mientras es mucho mayor la incidencia del incremento de las tarifas. "Sí es muy claro que el aumento de los fletes marítimos a nivel general es muy superior al efecto que puede tener la bajante del río", afirmó.
A esta "pinza" ahora se sumó un tercer factor, tras la decisión de la Subsecretaría de Puertos de la Nación -mediante la orden N°218- de frenar las tareas de sobre dragado, haciendo lugar a un reclamo de la Asociación Argentina de Abogados y Abogadas Ambientalistas. Si la medida oficial implicara la suspensión de los trabajos, "en algún momento significaría que la sedimentación se acumle y complique el transporte", alertó Sese.
Al respecto hizo algunas aclaraciones. En primer lugar que el río no se draga completo; sino sólo 20 o 30 kilómetros, en donde se producen dificultades puntuales para la navegación por la formación de médanos. Son "pasos críticos, que no llegan ni al 10% de la extensión del río, por lo que el efecto es mínimo".
También aclaró que "siempre se hace un sobre dragado técnico porque es imposible indicar a una máquina que trabaja sobre el lecho del río que drague 32, 25 o 17 centímetros; siempre se excede un poco más por razones técnicas y por razones de mantenimiento, para garantizar la seguridad de la navegación, de lo contrario habría que estar constantemente dragando". Se trata, remarcó, de maquinarias que por su magnitud no pueden movilizarse de un punto a otro con facilidad ni rápidamente ante una urgencia, por lo que en cada operación tratan de garantizar y tiempo prudente de operatividad.
Finalmente consideró que esta forma de trabajo "no es nueva, viene del año pasado", por lo que "no se explica la razón de que cobre relevancia ahora".
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