Se suma a costos que subieron más que la inflación; menos volumen de cereal a causa de la sequía e irregularidades en el suministro de combustible. Mientras afirman perder cargas, que migran del camión a los vagones, protestaron: "lo que la gente no sabe, es que hoy Trenes Argentinos está recibiendo un subsidio similar al de Aerolíneas Argentinas".
Juan Manuel Fernández | [email protected]
En medio de la crítica situación que les generan la baja demanda de viajes, la dificultad para conseguir combustible y costos que se incrementaron aún más que la inflación, desde el transporte automotor de cargas plantearon otra amenaza de la que poco se habla: la "competencia desleal" que implica el ferrocarril, debido a los fuertes subsidios estatales.
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Especialmente en el movimiento de granos, "el ferrocarril ha afectado muchísimo al transporte de cargas", sostuvo Mario Ramello, gerente de la Asociación Argentina de Transportadores de Hacienda (AATHA), entidad miembro de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC).
El ejecutivo aclaró que no se oponen "al multimodalismo, que debe existir en el país", pero advirtió: "la gran diferencia es que hoy el autotransporte de cargas paga un combustible que cada vez es más caro y hay menos, mientras que el tren está subsidiado por el Estado Nacional; tanto en el combustible como en la construcción de las vías".
En ese sentido, Ramello aseguró: "lo que la gente no sabe, es que hoy Trenes Argentinos está recibiendo un subsidio similar al de Aerolíneas Argentinas, entonces lo que queremos es competir de igual a igual".
Los transportistas indicaron que siempre plantearon esto, pero en la actual coyuntura este factor se volvió más sensible. Sólo por la sequía, se perdieron 1.5 millones de viajes en el transporte de cereales. A ello se agregan los fletes que migraron hacia el ferrocarril. "Es evidente la cantidad de carga que nos están llevando", dijo el ejecutivo, y afirmó que todos los meses crece la participación del tren, "que ya está en 10 millones de toneladas anuales".
Esta situación, dijo, "afecta principalmente al transportista chico, al que vive en los pueblos", quienes están quedando sólo para "el arrime" de tramos cortos chacra-galpón.
En cuanto a los indicadores que afectan a empresas y transportistas, Ramello citó los costos que releva FADEEAC en su índice. Luego de conocerse el de septiembre, con un incremento del 11%, en lo que va del año el encarecimiento de la actividad alcanza 114% y al trazar la variación interanual es de 160%. "Imposible de trasladar a la tarifa en forma lineal", dijo, por lo que configura "una situación muy difícil".
Al discriminar por sectores, señaló que "en el transporte de hacienda no queda otra que trabajar", y si bien hay movimiento "la rentabilidad cayó muchísimo". En el cereal, se quejó de que "ante la gran cantidad de camiones que necesitan trabajar, los dadores de carga aprovechan esa oportunidad para bajar las tarifas".
En general, agregó, se trabaja pero con "costos que están asfixiando a las empresas", que "se están comiendo el capital de trabajo". Planteó también que la demanda de viajes "ha disminuído después de las PASO" y "en muchos casos se está trabajando para no tener el camión parado".
Finalmente, el otro aspecto que dificulta la actividad es el precio y abastecimiento de combustible. Los transportistas sostienen que casi no se consigue el "gasoil grado 2", más económico y por eso utilizado en los camiones, pero sí el más oneroso "grado 3". La diferencia de precio entre uno y otro ronda los $70, y por cada tanque son $70.000 más; que al mes podría implicar hasta $700.000, según explicó Ramello. Esto, sin contar las esperas que suelen padecer los choferes en las estaciones de servicio, que redunda en el pago de horas extra para las empresas.
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